受人大重陽的委托，我給大家報告“一帶一路”十周年的成功經驗和新挑戰。
首先，共建“一帶一路”帶動中國對外經貿關系發展勢頭。
站在十年后，我們看“一帶一路”，會看到現在的形勢同2013年很不一樣。2013年全球化正處在高潮，中美關系總的來說還是在建設新型大國關系中，在那時提出“一帶一路”恰逢其時，一下子受到了大部分國家歡迎，后來有150多個國家簽約。同時，“一帶一路”亞洲基礎設施投資銀行（亞投行），也是大批西方國家都加入其中，所以當時的形勢是出乎意料的好。
現在再看新形勢，一是面臨著疫情后世界經濟的衰退，衰退的情況還是比較嚴重的，對“一帶一路”有很大的負面影響。同時，美國在搞脫鉤、斷供、單邊主義、保護主義，一整套政策使得世界經濟的產業鏈和供應鏈都發生了一些中斷或者下降。“一帶一路”是目前世界上最有力量、最有作用的經濟全球化的平臺，也是經濟全球化的引擎和發動機。
所以，我們也把它叫做經濟全球化的2.0版。經濟全球化的2.0版也是新的開放戰略，“一帶一路”新開放戰略、經濟全球化2.0版這幾個概念是相互疊加的。
“一帶一路”帶動整個中國的對外經貿關系，其沿線貿易增長超過了世界貿易增長的平均水平。特別是在疫情和脫鉤的情況下，我把“一帶一路”叫做第二戰場，第二戰場的貿易形勢好于第一戰場（發達國家的貿易）。從具體內容來看，那些新興市場得益于“一帶一路”，中歐班列迅猛發展，截至2022年年底，一共發了6.5萬列班列，運貨量達到1000萬噸，這是非常大的數量。
“一帶一路”也出現一些新形勢，像電子商務、線上交易也在迅猛發展起來，出現了一些新的復合型結構，低碳“一帶一路”、公共衛生“一帶一路”、5G數字化“一帶一路”，我們稱之為綠色絲路、健康絲路和數字絲路。總之，在2022年看到的“一帶一路”跟2013年時僅僅是一個建議、倡議，十年間發生了根本性的變化，現在已經成為世界經中的一個巨大動力。
2022年11月25日，“瀾滄號”動車組行駛在老撾萬象郊外的中老鐵路老撾段上（航拍照片）。新華社發（凱喬攝）
為什么“一帶一路”發展這么快？在于中國一些基礎的優勢，這里列舉一下：
中國的地緣優勢。周圍的亞洲國家和中國發展區域經濟合作，其中最重要的是RCEP，就是區域全面經濟合作伙伴關系，還有“10+1”中國和東盟的關系，還有上合組織中國和東亞、西亞國家的關系，這是區域合作的地緣優勢，鄰居是不可能搬走的。
中國強大的物流業優勢，運輸+倉儲+物資分流。海上航運，中國占世界將近一半的運量。全世界的海上運輸，其中一半是中國在幫助世界各地運輸，中國國內的高鐵、高速公路等網絡是目前世界上最發達的。所以，中國的物流業優勢外溢出去變成全世界運輸和交通基礎設施的建設優勢。中國當前最大的競爭力就是基礎設施建設的優勢。中國的產業鏈也有優勢，具有世界上最大、最完整的產業鏈。
其他的優勢不多贅述。這些優勢和全世界的需求相結合，是中國能夠推動“一帶一路”的根本原因。如果世界上沒有這個需求，“一帶一路”也不會有這么快的發展，如果中國沒有這么大的能力，也滿足不了這個需求，也不能為世界提供這種產品或競爭的優勢。所以，這是一個基本條件。
“一帶一路”并不是一個空想，也不是說大話，而是靠實力、也是靠世界市場的需求，是二者的結合。
“一帶一路”面臨的新挑戰很多，其中最大的挑戰是2022年發生的俄烏戰爭。這場戰爭是第二次世界大戰結束以來最大的地緣政治事件，對世界格局、也對“一帶一路”產生了深遠影響。
我們可以看到，“一帶一路”是穿過整個歐亞大陸，而俄烏戰爭就在歐亞大陸腹地發生，我們的通道、產業鏈都要經過這個腹地。同時，也影響到海上，因為美國要在海上建設印太戰略，就要對“一帶一路”進行打壓，最近美國和西方聯手打造全球基礎設施投資伙伴計劃，其戰略意圖在很大程度上就是阻止“一帶一路”的發展。所以，我們要和“一帶一路”沿線國家共建“一帶一路”，美國要拉著西方盟國阻斷“一帶一路”，這就是我們面臨的最大挑戰。上述兩個都是我們面臨的挑戰。
從我國的發展戰略來看，“一帶一路”又是一種新開放戰略，也叫做雙循環戰略。所以，“一帶一路”和新開放、雙循環結合起來，實際上是帶動中國四面八方全方位的開放，像東北、西北、西南，過去都是開放的后衛，相對比較滯后，有了“一帶一路”后他們都成了全面開放的前沿。大西南云南、廣西，大西北新疆、東北、黑龍江和北面的內蒙古都是“一帶一路”向外走的主要通道，形成了陸海內外聯動、東西雙向互動的開放格局。
“一帶一路”也是一種高水平開放，它強調制度性、結構性，用制度性開放來推動“一帶一路”。新的雙循環是用“一帶一路”作為載體和平臺，既是向外開放，也是吸引全球的資源到中國來。既是中國產業走出去，也是國內產業結構的提升，帶動“一帶一路”沿線國家形成新的產業布局和產業鏈。所以，這是雙循環、新開放戰略和“一帶一路”三者的結合，是內外兩個市場、兩種資源的結合；“一帶一路”不是一個在外面造一些路、修一些水電站的問題，是一個大的開放戰略。
我們現在的經驗有很多，我提幾點最主要的經驗。
一是“一帶一路”新開放，很重要的一點是中國的區位優勢，具體表現在中國不同地區的區位優勢。像新疆對整個中亞和西亞具有很大的輻射作用，云南、廣西對東南亞和南亞具有輻射作用，東北亞現在雖然慢一點，但最近由于俄羅斯經濟重心東移，很快出現了東北亞的區位優勢。再像四川、重慶是典型的內陸地區，但有了“一帶一路”后，就成為東南西北全方位開放的中心地區；成都很快成為中國航空樞紐的第三位，位列北京、上海之后，為什么？因為向西所有的航班都是以成都為中心，到達西部的各個方向。
中國產業優勢又和“一帶一路”沿線的當地資源、當地市場、當地需求相結合。現在“一帶一路”在全世界有500多個產業園區，和當地的發展狀況相結合。世界上大概沒有一個國家像中國這樣在全世界有這么多的產業園區——不管是發達國家還是發展中國家，五大洲全都有中國的產業園。這些產業園提升了中國企業的集團作戰，形成了中國的海外兵團；中國海外兵團有大有小，有國企、民企、央企、地方企業，甚至還有一部分在中國落地的外資企業也跟著一起走出去。
這樣就把中國的對外經貿合作變成一種新的結構，資金的雙向流動、市場貿易和商品的雙向流動；過去是引進外資，出口導向，現在是中國資金走出去，同時也引進外資，中國商品走出去，同時大量進口海外資源。所以，雙向的流動，都和“一帶一路”有很大關系。
“一帶一路”又是和當地社會緊密融合，是本土化、融入當地社會的，這就需要對當地社會民情、文化的深入了解，民心相通。可以說，中國企業出海、“一帶一路”項目實際上都當地化了，變成當地社會發展的一個有力推動者。
2021年9月28日，“上海號”中歐班列從上海首發，駛向德國漢堡。新華社記者丁汀攝
現在看看中國各個省在“一帶一路”中有哪些經驗。
上海提出建“一帶一路”橋頭堡，就是要把上海建設的金融中心、貿易中心、制造業中心同“一帶一路”結合，為“一帶一路”提供航運、物流、融資、包括制造業產業鏈。像一些重要的港口建設，上海港都參與了，既把港口硬件帶出去，也把港口的管理帶出去了。
山東省也有很大的成就，山東的海外園區是國內建設的最好最多的，山東的海外勞務承包也是全國最多最好的，這兩個經驗很值得學習。比如海爾，大家知道海爾家電在海外建設園區是非常成功的，巴基斯坦海爾園區大概雇傭了兩萬多名本地員工，勞務承包也是這樣，山東的勞動力質量大概是比較高的。
